Dalmatinerbahn

Čapljina–Trebinje/Gruž/Zelenika
Zug der Dalmatinerbahn bei der Durchfahrt in Herceg Novi (Castelnuovo)
Spurweite:	760 mm (Bosnische Spur)
Maximale Neigung:	28 ‰
Minimaler Radius:	100 m
Legende Narentabahn von Sarajevo 0 Čapljina 9 m ü. A. 5 Gabela 6 m ü. A. Narentabahn nach Metković Narenta (130 m) Krupa (50 m) 8 Krupa 18 Sjekose früher Dubravica 25 Hrasno 32 Hutovo 310 m ü. A. 38 Zelenikovac 45 Turkovići 50 Trnčina 53 Velja Međa 58 Dvrsnica 63 Ravno 319 m ü. A. 65 Čvaljina 69 Zavala 77 Grmljani 82 Poljice 86 Diklići 91 Gojšina 93 Jasenica-Lug 98 Đedići 100 Hum 270 m ü. A. 105 Taleža 108 Ljubovo-Duži 114 Volujac 117 Trebinje[Anm. 1] 170 Bileća[1] 206 Viluse 261 Nikšić Danilovgrad Podgorica 106 Zaplanik 111 Uskoplje 350 m ü. A. Grenze Bosnien und Herzegowina-Kroatien   115 Brgat 120 Šumet 128 Gruž[Anm. 2] (Dubrovnik[Anm. 3]) 115 Ivanica 122 Zagradinje 125 Glavska Eigentumsgrenze BHStB-kkStB 495 m ü. A. Grenze Bosnien und Herzegowina-Kroatien 134 Vojski Dol 138 Mihanići 328 m ü. A. 149 Cavtat[Anm. 4] 126 m ü. A. 155 Čilipi 132 m ü. A. 158 Komaji 164 Gruda 80 m ü. A. 168 Pločice heutige Grenze Kroatien-Montenegro 171 Nagumanac (Debeli Brijeg) 185 m ü. A. 176 Sutorina 103 m ü. A. 180 Igalo 4 m ü. A. 184 Herceg Novi 186 Savina 189 Zelenika 2 m ü. A.
Streckenprofil der Dalmatinerbahn

Die Dalmatinerbahn oder Zelenika-Bahn war eine schmalspurige Bahnstrecke in Bosnischer Spurweite von Čapljina nach Zelenika mit Flügelbahnen von Hum nach Podgorica und von Uskoplje nach Gruž bei Dubrovnik.

Geografische Lage

Die Bahnstrecke verlief in den habsburgischen Ländern Bosnien und Herzegowina und Königreich Dalmatien im heutigen Bosnien und Herzegowina, Kroatien und Montenegro.

Geschichte

Vorgeschichte

Im österreichischen Königreich Dalmatien der Österreichisch-Ungarischen Monarchie wurde ein großer Teil des Personen- und Güterverkehrs mit Schiffsverbindungen an der nördlichen Adriaküste abgedeckt. Die k.u.k. Armeeführung befürchtete im Fall einer Eroberung der Hoheitsgewässer durch Italien, dass Dalmatien von Österreich abgeschnitten gewesen wäre. Die nach der Besetzung Bosniens und Herzegowinas erbaute Bosna- und Narentabahn stellte ab 1891 eine Landverbindung nach Österreich-Ungarn her.

Die parallel zur Küste Dalmatiens verlaufende Bahnstrecke verband Gabela an der Narentabahn mit dem damaligen Marine­hafen Zelenika in der Bucht von Kotor (Bucht von Cattaro). Der Bau der Dalmatinerbahn erfolgte in erster Linie aus militärischen und strategischen Interessen. Aber auch der touristische Wert der Bahn war unbestritten.

Rivalitäten zwischen Österreich und Ungarn verhinderten die Anbindung des dalmatischen Hafens Split an die Eisenbahn. Als Ersatz wurde der Bau einer Abzweigung von Uskoplje nach Gruž^{[Anm. 2]}, dem Hafen von Dubrovnik^{[Anm. 3]}, an die Hand genommen. Der Bau dieser Flügellinie erfolgte aus wirtschaftlichen Interessen, denn die dalmatinische Hafenstadt Gruž bot zwar weniger Platz als Split, war aber im Gegensatz zu Metković an der Narentabahn mit großen Handelsschiffen erreichbar. Dubrovnik wünschte zum ersten Mal 1868 eine Bahnanbindung, traf aber vor der Okkupation Bosniens auf geringe Zustimmung in Wien.

Die Stichstrecke von Hum nach Trebinje wurde für die Versorgung der an der montenegrinischen Grenze gelegenen Garnison errichtet und ermöglichte die Erschließung des dortigen Obst-, Tabak- und Weinanbaugebiets.

Bau und erste Betriebsjahre

1897 wurden die Planungs- und Aussteckungsarbeiten aufgenommen. Die Linienführung wurde nicht entlang der Küste gewählt, um die Bahn vor Artillerie­beschuss aus der Adria zu schützen. Der eigentliche Bau der Strecke begann ein Jahr später und war mit großen Schwierigkeiten verbunden. Die klimatischen Bedingungen mit Höchsttemperaturen im Sommer und der eisigen Bora und sintflutartigen Regengüssen im Herbst und Winter gestalteten die Arbeiten äußerst schwierig. Im Narentatal kam es zum Ausbruch von Malaria unter den Bauarbeitern. Ab Hum musste ein wasserloses und unbewohntes Karstgebiet überwunden werden. Das Wasser für die Arbeiter und für den Betrieb der Dampflokomotiven konnte nur mittels tiefer Brunnen und Regenwasser in Zisternen beschafft werden.

Am 16. Juli 1901 wurde die Strecke Gabela–Hum–Uskoplje–Zelenica, am 17. Juli 1901 wurden die Strecken Hum–Trebinje und Uskoplje–Gruž im Beisein höchster Würdenträger aus Politik und Verwaltung eröffnet. Der Streckenabschnitt Čapljina–Hum–Trebinje/Uskoplje–Glavska gehörte den Bosnisch–Herzegowinischen Staatsbahnen (BHStB^{[Anm. 5]}). Die Teilstücke Uskoplje–Zelenika und Glavska–Gruž standen im Eigentum der k.k. Staatsbahnen (kkStB), wurden jedoch von den BHStB betrieben. Die von Sarajevo nach Gruž verkehrenden Reisezüge waren mit komfortablen Wagenmaterial ausgestattet. Nach vier Betriebsjahren wurden auf der Dalmatinerbahn 126 000 Passagiere und 28 Millionen Bruttotonnen Güter transportiert. Im Güterverkehr stellte sich der Betrieb der steilen Strecke als kostspielig heraus. Trotzdem entwickelte sich der Hafen von Dubrovnik in Gruž zum Hauptumschlagort für bosnische Güter.

Erster Weltkrieg

Zu Beginn des 20. Jahrhunderts war ein rascher Transport der Truppen und des Materials durch die Eisenbahn eine wichtige Voraussetzung für eine erfolgreiche Kriegsführung. Die geringe Kapazität des bosnisch-herzegowinischen Schmalspurnetzes wurde zu Beginn des Ersten Weltkriegs offensichtlich. Die Ost- und Südgrenze Bosniens und der Herzegowina zählten zu den wichtigsten militärischen Operationslinien der österreichisch-ungarischen Offensive gegen Serbien und Montenegro. Fehlender Nachschub war eine wichtige Ursache dafür, dass ein Sieg nicht rasch erzielt wurde.^[2]

Königreich Jugoslawien

Nach dem Zusammenbruch der Habsburger Monarchie kam die Dalmatinerbahn zu den Eisenbahnen des Königreichs Serbien, Kroatien und Slowenien (SHS)^{[Anm. 6]} und später zu den Jugoslawischen Staatsbahnen (JDŽ/JŽ). Das bestehende Schienennetz wurde ergänzt und die Zweiglinie Hum–Trebinje am 20. November 1931 um 42,3 Kilometer nach Bileća verlängert. Am 12. Juli 1938 konnte die 71,3 Kilometer lange Fortsetzung nach Nikšić dem Verkehr übergeben werden.

Sozialistisches Jugoslawien

Ab 1948 wurde die Strecke noch einmal hinter Nikšić bis Podgorica verlängert.

Dort bestand damals Anschluss an die Antivari-Bahn, die allerdings in ihrem nördlichen Abschnitt in der Spurweite von 600 mm ausgeführt war.^[3] Das Netz der Dalmatinerbahn hatte damit seine größte Ausdehnung erreicht, was aber nur etwa 15 Jahre währte. Die Bahn litt zunehmend unter der Konkurrenz durch den Straßenverkehr. Die Hauptlinien des jugoslawischen Schmalspurnetzes wurden auf Normalspur umgespurt, so etwa 1965 auch die Strecke Nikšić–Podgorica. In den letzten Betriebsjahren betrug die Fahrzeit der schnellsten Züge zwischen Čapljina und Dubrovnik knapp drei Stunden (Durchschnittsgeschwindigkeit 44 km/h) und zwischen Čapljina und Nikšić 6:40 Stunden (Durchschnittsgeschwindigkeit: 39 km/h).^[4]

Ein anderer Teil der Strecken wurde aufgegeben. Titos Ambitionen galten einer besseren Anbindung Belgrads ans Meer. Die in den 1960er Jahren geplante Bahnstrecke Belgrad–Bar führt statt über Sarajevo über Montenegro an die Adriaküste. Damit verlor die Dalmatinerbahn für den Transitverkehr an Bedeutung. Der letzte Zug nach Zelenika fuhr am 30. Juni 1968 und am 30. Mai 1976 nach Dubrovnik.

Streckenbeschreibung

Der 114 Kilometer lange herzegowinische Abschnitt nach Glavska begann in Gabela. Von Čapljina nach Gabela benutzten die Züge der Dalmatinerbahn das Gleis der Narentabahn mit. Kurz nach der Abzweigung überquerte die Bahn auf einer 130 Meter langen Eisenbahnbrücke die Narenta (Neretva) und nachher die Krupa. Mit Hilfe einer Kehrschleife überwanden die Züge einen Höhenzug, um anschließend mit einem Gefälle von 12 bis 17 Promille bei Hutovo ins Trebišnjica-Tal zu gelangen. Auf diesem Abschnitt führte die Bahn über mehrere große Dämme, durch Felseinschnitte und Tunnels. Die Trasse folgte auf der rechten Talseite der Trebišnjica, um vor deren Überschwemmungen geschützt zu sein, und gelangte bei Turkovići in das Popovo Polje. Bei Poljice hatte die Dalmatinerbahn das Ende des Popovo Polje erreicht und folgte der Trebišnjica weiter nach Hum, wo die 16,6 Kilometer langen Stichstrecke nach Trebinje abzweigte.

Die Stammstrecke verließ bei Hum das Trebišnjica-Tal. Bei Uskoplje verzweigte die Bahn. Eine Stichstrecke mit 16,5 Kilometer Länge überquerte die Grenze zu Dalmatien und führte hinunter zum dalmatischen Adriahafen in Gruž, wozu sie die Hilfe eines 276 Meter langen Kehrtunnels und einer Kehrschleife in Anspruch nahm. Die Hauptstrecke führte weiter nach Glavska, um dort den höchsten Punkt der Strecke und die Grenze zu Dalmatien zu erreichen.

Vom Hochplateau von Glavska führte das 53,4 Kilometer lange dalmatische Teilstück zunächst mit 20 bis 25 Promille Gefälle durch einen 410 Meter langen Kehrtunnel und einer Kehrschleife nach Čilipi hinunter. Von Gruda stieg die Trasse wieder mit 25 Promille an, um einen Höhenrücken von 185 Metern Meereshöhe zu überwinden. Die letzten Kilometer führten hinunter zum Endbahnhof Zelenika an der landschaftlich reizvollen Bucht von Kotor.

Heutige Nutzung

Ein Großteil der Trasse wird als Fahrweg genutzt. Andere Abschnitte dienen als Zufahrtsstraßen zu Wohnhäusern und wurden asphaltiert. Auf dem ehemaligen Bahnhofsgelände von Gruž befinden sich der Busbahnhof und Anlagen des Fährhafens. Das Teilstück zwischen Igalo und Zelenika dient heute als landschaftlich attraktive Fußgängerverbindung entlang der Adriaküste.

Bildergalerien

Aufnahmen aus der Betriebszeit

• 
  Lokomotive JŽ 83-146 mit einem Personenzug in Čapljina, 1968.
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  In Uskoplje zweigte die Zweigstrecke nach Gruž ab.
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  Der Hafen Gruž bei Dubrovnik entwickelte sich zu einem wichtigen Umschlagsplatz.
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  Nach Zelenika fahrender Reisezug mit Vorspann bei Cavtat.
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  Bei Herceg Novi bot die Bahn einen reizvollen Ausblick auf den Hafen und das Meer.
• 
  Die Endstation Zelenika war der südlichste Bahnhof der Donau­monarchie.

Nachnutzung der Infrastruktur

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  Die Narenta-Brücke bei Gabela dient nun dem Straßenverkehr.
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  Bahndamm mit Schotterbett beim Popovo Polje.
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  Neben dem früheren Bahnhof Trebinje erinnert eine Lokomotive der Reihe 83 an die Dalmatinerbahn.
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  Die Bahntrasse bei Herceg Novi dient heute als Fußweg, um entlang der Bucht von Kotor zu flanieren.
• 
  Das Stationsgebäude von Zelenika wird als Wohnhaus genutzt.

Literatur

nach Autoren / Herausgebern alphabetisch geordnet

• Helga Berdan: Die Machtpolitik Österreich-Ungarns und der Eisenbahnbau in Bosnien-Herzegowina 1872 – 1914. (PDF; 8,3 MB) Diplomarbeit an der Universität Wien, abgerufen am 1. März 2016. 
• Slavko Burzanović, Branislav Kovačević, Branislav Marović, Marijan Mašo Miljić, Šerbo Rastoder: 100 godina željeznice Crne Gore (100 Jahre Eisenbahn in Montenegro). Podgorica 2009 (serbisch).
• Keith Chester: The Narrow Gauge Railways of Bosnia-Hercegovina. Stenvalls, Malmö 2006, ISBN 91-7266-166-6. 
• Keith Chester: Bosnia-Hercegovina Narrow Gauge Album. Stenvalls, Malmö 2010, ISBN 978-91-7266-176-9. 
• Keith Chester: The Railways of Montenegro. The Quest for a Trans-Balkan-Railway. Frank Stenvalls, Malmö 2016. ISBN 978-91-7266-194-3
• Deutsche Bundesbahn: Auslandkursbuch. Sommer 1974.
• Michael Franke: Analyse von Eisenbahnlandschaften. (PDF; 12,5 MB) Kapitel 5.1 Eisenbahngeschichte Dalmatiens. Masterarbeit an der Universität für Bodenkultur Wien, April 2013, S. 35–43, abgerufen am 1. April 2016. 
• Horst Knely: Die altösterreichischen Schmalspurbahnen in Süddalmatien. In: Eisenbahn Österreich. Nr. 09/2006, 2006, ISSN 1421-2900. 
• Nick Lera: Narrow gauge timetables from 1961 (Fahrpläne Schmalspurbahnen von 1961). In: The 76 cm gauge railways of Yugoslavia. Abgerufen am 1. März 2016. 
• NN: Landkarten der Franzisco-Josephinischen Landesaufnahme: Historische Karten der Habsburger Monarchie. Österreichisches Staatsarchiv, abgerufen am 1. März 2016.
• Victor von Röll: Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. Bosnisch-hercegovinische Eisenbahnen. Abgerufen am 1. März 2016. 
• Werner Schiendl: Die Eisenbahnen in Bosnien und der Herzegowina 1867-1918. Edition Bahn im Film, Wien 2015, ISBN 978-3-9503096-5-2. 
• Werner Schiendl, Franz Gemeinböck: Die Eisenbahnen in Bosnien und der Herzegowina 1918–2016. Edition Bahn im Film, Wien 2017, ISBN 978-3-9503096-7-6. 
• J. R. von Wenusch: Die Eisenbahnen von Dalmatien, Bosnien und Herzogewina. (Digitalisat bei der TU Cottbus, PDF; 33,1 MB) In: Zeitschrift des österreichischen Ingenieur- und Architekten-Vereins. Jahr 1903, Heft 36, Seite 491ff., abgerufen am 1. März 2016. 

Weblinks

• Pruga uzanog kolosjeka Mostar–Čapljina–Dubrovnik auf dem serbischsprachigen Forum „Forum ljubitelja železnica“ mit vielen Fotos
• Pruga uskog koloseka Uskopje–Herceg Novi–Zelenika auf dem serbischsprachigen Forum „Forum ljubitelja železnica“ mit vielen Fotos
• From Sarajevo to Dubrovnik in 1967 Eine Fotoauswahl von Dave Sallery. In: The 76 cm gauge railways of Yugoslavia.
• Dubrovnik to Sarajevo in 1965 Eine Fotoauswahl von Charlie Lewis. In: The 76 cm gauge railways of Yugoslavia.
• Dubrovnik to Capljina in 1972 Eine Fotoauswahl von Jim Horsford. In: The 76 cm gauge railways of Yugoslavia.
• Discovering the narrow gauge in 2007 Eine Fotoauswahl von Stuart Redding. In: The 76 cm gauge railways of Yugoslavia.
• The line to Dubrovnik today Eine Fotoauswahl von Damir Fejzagic. In: The 76 cm gauge railways of Yugoslavia.

Anmerkungen

1. ↑ Nach DB: Auslandkursbuch. Sommer 1974: km 120.
2. ↑ ^{a b} Bis 1918: Gravosa.
3. ↑ ^{a b} Bis 1918: Ragusa.
4. ↑ Bis 1918: Ragusa Vecchia.
5. ↑ Ab 1908: Bosnisch-Herzegowinische Landesbahnen (BHLB).
6. ↑ Železnice Kraljevine Srba, Hrvata i Slovenaca.

Einzelnachweise

1. ↑ Kilometerangaben ab hier nach: DB: Auslandkursbuch. Sommer 1974.
2. ↑ Helga Berdan, S. 92–96.
3. ↑ Chester: The Railways of Montenegro, S. 169.
4. ↑ DB: Auslandkursbuch. Sommer 1974.