Porsche 550

Porsche
Porsche 550 Spyder
550
Produktionszeitraum:	1953–1957
Klasse:	Sportwagen
Karosserieversionen:	Roadster
Motoren:	Ottomotoren: 1,5 Liter (81–99 kW)
Länge:	3700 mm
Breite:	1610 mm
Höhe:	980 mm
Radstand:	2100 mm
Leergewicht:	etwa 550 kg
Vorgängermodell	Glöckler-Porsche
Nachfolgemodell	Porsche 718

Der Porsche 550, auch 1500 RS genannt,^[1] war ein Rennsportwagen der Dr.-Ing. h. c. F. Porsche KG und wurde aus dem Porsche 356 weiterentwickelt. Als unmittelbarer Vorläufer dieses Wagens gilt der sogenannte Glöckler-Porsche.^[2][3]

Allgemeines

Anfang der 1950er Jahre hatte Porsche mit dem Porsche 356 einen Sportwagen, der in Rennen eingesetzt wurde, jedoch noch keinen speziellen Rennwagen konstruiert. Der Frankfurter VW-Händler Walter Glöckler baute 1950 zusammen mit seinem Betriebsleiter Hermann Ramelow auf Basis des Porsche 356 einen Spyder-Rennwagen, mit dem er in der Deutschen Sportwagen-Meisterschaft den Titel gewann. Ein Jahr später konnte er mit einem neuen sogenannten Glöckler-Porsche, dessen 1,5-Liter-Vierzylinder-Boxermotor mit Alkohol-Treibstoff 90 PS (66 kW) leistete, den Erfolg wiederholen und den Meisterschaftstitel zum zweiten Mal gewinnen.^[2]

Als der Glöckler-Porsche jedoch stärkere Konkurrenz bekam, entschloss sich Porsche, einen eigenen Rennsportwagen zu entwickeln. Der 1953 vorgestellte Wagen hatte entsprechend der Konstruktionsnummer die Typbezeichnung 550. Die ersten im Karosseriewerke Weinsberg hergestellten Versionen des Porsche 550 wurden zunächst für das Werksteam als Coupé und als Spyder gebaut.^[3]

Die später ab 1954 gebauten Fahrzeuge waren Spyder. Ab Anfang 1955 wurden etwas über hundert Porsche 550 bei Wendler produziert und für 24.600 DM (entspricht ca. 73.500 Euro nach heutiger Kaufkraft) an Privatkunden verkauft. Die meisten Wagen wurden in den USA ausgeliefert.^[1] Einer der Käufer war der Filmschauspieler James Dean, der mit dem Wagen tödlich verunglückte.^[4][5]

Modellentwicklung

550 (1953)

Karosserie

Der Porsche 550 hatte einen aus Rohren zusammengeschweißten flachen Kastenrahmen, der 59 kg wog. Darüber saß die 90 kg schwere mittragende Karosserie aus Leichtmetall. Die ersten 1953 produzierten Fahrzeuge waren geschlossene Coupés für Langstreckenrenneinsätze wie zum Beispiel in Le Mans oder offene Spyder. Der Wagen hatte in der Coupé-Ausführung ein Fahrgewicht von 550 kg.^[6] Später hergestellte Fahrzeuge waren mit 590 kg etwas schwerer.^[7]

Bei den ab 1955 hergestellten Wagen war die Wagenfront strömungsgünstiger gestaltet, unter anderem durch andere Scheinwerfer mit schräg nach hinten geneigten Streuscheiben. Das Heck hatte keinen Buckel mehr und war einschließlich der hinteren Kotflügel komplett nach hinten aufklappbar.^[8]

An den vorderen und hinteren Deckeln waren verdeckte Scharniere und Riegel, die nur aus dem Fahrzeuginneren über Seilzüge betätigt werden konnten.^[6] Der vordere Deckel hatte in der Mitte eine runde Öffnung für den Schnellverschluss des darunter liegenden Kraftstofftanks, der 68 l fasste. In dem Motorraumdeckel hinten war ein Lüftungsgitter eingesetzt.^[7]

Auch die beiden Türen waren aus Leichtmetall. Die Türgriffe außen hatten ein Schloss. Somit konnte der Wagen wie im Straßenbetrieb gewohnt abgeschlossen werden.^[6] Die einteilige Windschutzscheibe war aus „Schichtglas“ (Verbundglas) und um das Cockpit herumgebogen. An zwei Laschen oben am Rahmen konnte entweder das abnehmbare Stoffverdeck oder der Aufsatz für das Coupé befestigt werden. Die Windschutzscheibe ließ sich ganz entfernen und durch eine Plexiglasscheibe für den Renneinsatz ersetzen.^[7]

Der Wagen hatte zwei in Längsrichtung verstellbare Schalensitze. Das Armaturenbrett war mit der Karosserie fest verschweißt und hatte einen Kunstlederbezug. Darin fanden sich die Instrumente, Schalter für Instrumentenbeleuchtung, Scheinwerfer und Scheibenwischer, die Kontrollleuchten für Öldruck, Ladestrom und Fernlicht, sowie der Zündschalter, Anlasserdruckknopf und eine Steckdose.^[7]

Das Lenkrad hatte 420 mm Durchmesser und drei Speichen.^[7]

Fahrwerk

Der Wagen hatte vorne und hinten eine Einzelradaufhängung. Die Vorderräder waren einzeln an außen nadelgelagerten doppelten Kurbellängslenkern aufgehängt, mit zwei verstellbaren querliegenden Vierkant-Drehfederstäben aus gebündelten Federblättern und einem Stabilisator. Die hintere Aufhängung war eine Pendelachse mit je einem Längslenker an je einer runden Drehstabfeder links und rechts. Die Stoßdämpfer wurden von Fichtel & Sachs bezogen.^[7]

Der Wagen hatten rundum hydraulisch betätigte Simplex-Trommelbremsen mit 280 mm Trommeldurchmesser. Auf den 16-Zoll-Rädern waren vorne Reifen in der Größe 5.00-16-RS und hinten 5.25-16-RS aufgezogen.^[7]

Motor und Getriebe

Für den Porsche 550 entwickelte der damalige Konstrukteur Ernst Fuhrmann^[9] einen luftgekühlten 1,5-Liter-Vierzylinder-Boxermotor (Typ 547). Bei dem sogenannten Fuhrmann-Motor waren der Motorblock, die Zylinder und die Zylinderköpfe aus Leichtmetall. Die vier obenliegenden Nockenwellen wurden durch Königswellen angetrieben. Der Motor hatte zwei Solex-Doppelfallstromvergaser, Doppelzündung mit zwei getrennten Zündverteilern und zwei Zündspulen. Für die Trockensumpfschmierung wurde ein separater 8-Liter-Öltank eingebaut. Der Motor leistete 110 PS (81 kW) bei 7800/min und hatte ein maximales Drehmoment von 121 Nm bei 5000/min.^[10]

Für eine ausgewogene Gewichtsverteilung war der Motor vor der Hinterachse eingebaut (Mittelmotor). Die Einscheiben-Trockenkupplung ist vor und das vollsynchronisierte Viergang-Schaltgetriebe hinter der angetriebenen Hinterachse platziert.^[10] Das Durchdrehen des kurveninneren Antriebsrades bei Kurvenfahrt wird durch ein ZF-Sperrdifferential verhindert.^[11]

550 A (1956)

Karosserie

Das 1956 eingeführte Modell 550 A erhielt statt des Flachrahmens einen Gitterrohrrahmen. Dieser Rahmen war mit 43 kg um 16 kg leichter als der Flachrahmen und trotzdem verwindungsfester.^[7] Karosserieteile, die vorher als Versteifungen nötig waren, konnten leichter gebaut und so das Karosseriegewicht um 27 kg auf 63 kg reduziert werden.^[9]

Der 550 A war leichter als das Vorgängermodell und wog mit dem Reserverad fahrfertig 530 kg. Der Wagen hatte einen größeren Tank, der 90 Liter fasste. Durch Zusatztanks konnte die Treibstoffmenge auf 130 Liter vergrößert werden.^[9]

Fahrwerk

An der neu konstruierten Pendelachse hinten wurde der Drehpunkt tiefergelegt. An der Vorderachse gab es weiterhin einen Stabilisator.^[9]

Die Zweikreis-Bremsanlage wurde verbessert und hatte weiterhin Trommelbremsen, aber an der Vorderachse als Duplexbremse. An der Hinterachse blieb die Simplexbremse. Die Backen der vorderen Bremse waren mit 60 mm 20 mm breiter als die der hinteren Bremse. Die Räder- und Reifen-Abmessungen blieben unverändert.^[9]

Motor und Getriebe

Der 550 A hatte weiterhin den Vierzylinder-Boxermotor mit 1498 cm³. Die Verdichtung wurde von 9,5 : 1 auf 9,8 : 1 angehoben und die Solex- nun durch Weber-Doppelfallstromvergaser ersetzt. Mit diesen Veränderungen stieg die Motorleistung auf 135 PS (99 kW) bei 7200/min.^[10] Das maximale Drehmoment von 145 Nm lag bei 5900/min.

Statt des Vierganggetriebes hatten die Fahrzeuge nun Fünfgang-Schaltgetriebe. Der erste Gang war nur zum Anfahren bestimmt und konnte wie der Rückwärtsgang nur über eine Sperre eingelegt werden. Im Gegensatz zu den vier Fahrgängen war er nicht synchronisiert.^[10]

Rennhistorie

1953 bis 1957 – Einsätze in der Sportwagen-Weltmeisterschaft

Sein Renndebüt gab der Porsche 550 beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans 1953. Porsche setzte dort zwei Rennwagen mit der Coupé-Karosserie ein, da diese einen besseren Luftwiderstandsbeiwert als die Spyder mit der kleinen Einmann-Windschutzscheibe hatten.^[6] Diese, noch mit dem Stoßstangenmotor ausgestatteten Fahrzeuge, wurden von Richard von Frankenberg und Paul Frère auf den 15. Rang und von Helmut Glöckler und Hans Herrmann auf den 16. Rang gefahren. Damit belegten sie die Plätze eins und zwei in der Klasse bis 1500 cm³.^[12] Auch bei der Carrera Panamericana, dem letzten Weltmeisterschaftsrennen 1953, gewann ein 550 den Klassensieg in der S1.6-Wertung.^[12]

Ein Jahr später wurden die 550er-Rennwagen mit dem Fuhrmann-Motor ausgestattet und konnten in den meisten Rennen den S1.5-Klassensieg erringen. In Le Mans startete neben dem 550 Spyder mit dem 1,5-Liter-Motor auch ein Wagen mit einem 1,3-Liter-Motor in der S1.1-Klasse. Der Motor dieses speziellen 550 leistete 93 PS (68 kW) bei 5000/min und gewann ebenso den Klassensieg.^[13] Bei der Carrera Panamericana fuhr Hans Herrmann auf den dritten Platz in der Gesamtwertung und sicherte sich den Klassensieg vor Jaroslav Juhan, der ebenfalls einen 550 Spyder fuhr.^[13]

1955 wurde ein sehr erfolgreiches Jahr für Porsche. Die 550-Rennwagen gewannen in der Sportwagen-Weltmeisterschaft regelmäßig die Klassensiege in der S1.5-Wertung.^[14] In der Deutschen Sportwagen-Meisterschaft siegte Richard von Frankenberg mit einem auf 125 PS (92 kW) leistungsgesteigerten Spyder im letzten Rennen und konnte sich so den Titel in der Rennsportklasse bis 1500 cm³ vor Edgar Barth, der einen EMV-Rennsportwagen pilotierte, gewinnen.^[15]

In der Saison 1956 setzte Porsche ab der Mille Miglia den weiterentwickelten 550 A ein. In ersten Rennen musste Hans Herrmann den Wagen vorzeitig abstellen. Jedoch konnten Wolfgang von Trips und Umberto Maglioli bereits beim 1000-km-Rennen auf dem Nürburgring den auch 550 RS Spyder genannten Wagen auf den vierten Gesamtplatz fahren und den Klassensieg feiern. Die beiden anderen Porsche-Werksfahrer Richard von Frankenberg und Hans Herrmann erreichten mit dem Wagen den sechsten Rang.^[16] Den bis dahin größten Erfolg für Porsche erzielte Umberto Maglioli mit dem 550 A bei der Targa Florio. Mit einem Vorsprung von fast 15 Minuten vor seinen Verfolgern sicherte der Italiener den ersten Gesamtsieg für Porsche im Motorsport.^[15]

Zum Ende des Jahres 1956 entwickelte Porsche einen Nachfolger des 550. Dieser offiziell Porsche 645 genannte Wagen hatte wegen seines auf 2000 mm verkürzten Radstandes, der schmaleren Spur und kürzeren Karosserie-Abmessungen den Spitznamen Mickymaus.^[15] Der Wagen erwies sich aber wegen seines Fahrverhaltens als unbrauchbar und dessen Entwicklung wurde nach einem Unfall mit Richard von Frankenberg auf der AVUS nicht weiterverfolgt.^[17]

1957 war das letzte Jahr, in dem das Werksteam den 550-A-Rennwagen ausschließlich einsetzte. Zwar gewann Porsche in den Weltmeisterschaftsrennen regelmäßig die Wertung der 1500-cm³-Klasse, doch es wurde bereits an dem Nachfolger Porsche 718 gearbeitet, der dann beim 1000-km-Rennen von Caracas erstmals eingesetzt wurde und durch Fritz Huschke von Hanstein und Edgar Barth gefahren, den S2.0-Klassensieg erringen konnte.^[18]

1957 bis 1959 – Teilnahme in der Europa-Bergmeisterschaft

Von 1957 bis 1959 wurde der Porsche 550 durch private Rennfahrer in der 1957 neu ausgeschriebenen Europa-Bergmeisterschaft eingesetzt. Das beste Ergebnis in einem Bergmeisterschaftslauf erreichten Heini Walter 1958 und Anton von Döry 1959 beim Bergrennen Schauinsland jeweils mit dem fünften Platz.^[19][20]

1958 bis 1959 – Verdrängung durch den Porsche 718

1958 ging Porsche in den Weltmeisterschaftsrennen hauptsächlich mit dem 718 RSK an den Start. Der 550 A wurde vom Werk lediglich bei vier Meisterschaftsrennen und von Privatteams eingesetzt. Beim 1000-km-Rennen auf dem Nürburgring konnten sich die Werksfahrer Richard von Frankenberg, Carel Godin de Beaufort und Edgar Barth mit dem 550 RS vor den Teamkollegen Harry Schell und Paul Frère mit dem 718 RSK auf dem sechsten Rang platzieren und den Klassensieg erringen.^[21]

Das letzte erfolgreiche Rennen eines Porsche 550 in der Sportwagen-Weltmeisterschaft war bei der Targa Florio. In dem Rennen fuhren Eberhard Mahle, Paul-Ernst Strähle und Herbert Linge auf dem zweiten Platz hintern dem von Edgar Barth und Wolfgang Seidel pilotierten Porsche 718 RSK.^[22]

Die Ergebnisse 1953 bis 1959

1953

1954

1955

1956

1957

1958

1959

Technische Daten

Porsche Spyder:	550/1500 RS (1954)	550 A/1500 RS (1956)
Motor:	4-Zylinder-Boxermotor (Viertakt)
Hubraum:	1498 cm³	1498 cm³
Bohrung × Hub:	85 × 66 mm	85 × 66 mm
Leistung bei 1/min:	81 kW (110 PS) bei 7800	99 kW (135 PS) bei 7200
Max. Drehmoment bei 1/min	117 Nm (12,1 mkp) bei 5000	145 Nm (14,8 mkp) bei 5900
Verdichtung:	9,5 : 1	9,8 : 1
Ventilsteuerung:	zweimal zwei obenliegende Nockenwellen, angetrieben durch Königswellen
Kühlung:	Luftkühlung (vertikales Gebläse)
Getriebe:	4-Gang-Getriebe	5-Gang-Getriebe
Bremsen:	Trommelbremsen
Radaufhängung vorn:	Kurbellenkerachse mit Stabilisator
Radaufhängung hinten:	Pendelachse (550 A mit tief gelegtem Drehpunkt, an Quer- und Längslenkern geführt)
Federung vorn:	2 durchgehende Blattfederstäbe
Federung hinten:	1 runder Drehstab auf jeder Seite
Karosserie:	Leichtmetall auf Flachrahmen	Gitterrohrrahmen
Spurweite vorn/hinten:	1290/1250 mm
Radstand:	2100 mm
Reifen/Felgen:	vorn 5.00 – 16 RS, hinten 5.25 – 16 RS
Maße L × B × H:	3600 × 1540 × 1050 mm	3700 × 1610 × 980 mm
Trockengewicht:	ca. 550 kg	ca. 540 kg
Höchstgeschwindigkeit:	ca. 225 km/h	ca. 240 km/h

Porsche 550 Spyder Replicas

Da von 1953 bis 1957 insgesamt nur 118 Rennsportwagen hergestellt wurden, werden diese sehr selten zum Verkauf angeboten und sind dementsprechend teuer. Ein 2012 in den USA versteigerter 550 erzielte einen Preis von 2,79 Millionen Euro.^[23]

Es hat sich ein Markt entwickelt, in dem detailgenaue Nachbauten, sogenannte Replicas, relativ kostengünstig vertrieben werden. Einer dieser Hersteller ist beispielsweise das brasilianische Unternehmen Chamonix. Der dem originalen Wagen nachgebaute Spyder ist nur noch von Kennern als Kopie zu identifizieren.^[23]

Der Grundaufbau entspricht mit dem Leiterrahmen und der Motor-Getriebeanordnung dem Original. Lediglich die Karosserie ist aus Kunststoff statt aus Aluminium. Das Fahrzeuggewicht liegt bei 580 kg. Es ist ein luftgekühlter Vierzylinder-Boxermotor von VW (Typ 4) eingebaut, der 103 kW (140 PS) leistet.^[23]

Interessant sind solche Replicas auch für motorsportbegeisterte Kunden. Die FIA akzeptiert Nachbauten bei historischen Rennveranstaltungen, wenn deren Technik exakt der des historischen Originals entspricht.^[23]

Literatur

• Schneider, Peter: Typenkompass Porsche. Renn- und Rennsportwagen seit 1948. Motorbuch Verlag, Stuttgart 2003, ISBN 3-613-02300-8.
• Lothar Boschen, Jürgen Barth: Das große Buch der Porschetypen. Motorbuch Verlag, Stuttgart 1994, ISBN 3-613-01284-7.
• Lothar Boschen, Jürgen Barth: Das große Buch der Porsche-Sondertypen und -konstruktionen. Motorbuch Verlag, Stuttgart 1984, ISBN 3-87943-805-6.
• Karl-Heinz Edler, Wolfgang Roediger: Die deutschen Rennfahrzeuge. Technische Entwicklung der letzten 20 Jahre. Fachbuchverlag, Leipzig 1990, ISBN 3-343-00435-9.
• Karl Ludvigsen: Porsche. Excellence Was Expected. Bentley Publishers, Cambridge (USA) 2003, ISBN 0-8376-0235-1; hier: S. 94–131. (Deutsch: Heel-Verlag, Königswinter 2008)
• Prospekt W 21/57-9.58-III. Aufl. 1958 – Dr.-Ing. h. c. F. Porsche KG
• Richard von Frankenberg: Die ungewöhnliche Geschichte des Hauses Porsche. Motorbuch Verlag, Stuttgart 1960 (4. Auflage 1969)

Weblinks

Einzelnachweise

1. ↑ ^{a b} Jürgen Barth, Gustav Büsing: Das große Buch der Porsche-Typen. Rennwagen. S. 10.
2. ↑ ^{a b} Jürgen Barth, Gustav Büsing: Das große Buch der Porsche-Typen. Rennwagen. S. 8.
3. ↑ ^{a b} Jürgen Barth, Gustav Büsing: Das große Buch der Porsche-Typen. Rennwagen. S. 9.
4. ↑ Uwe Schmitt: Der Fluch des Porsche Spyder. In: Welt.de. 24. August 2005, abgerufen am 18. Juni 2019. 
5. ↑ Fabian Hoberg: James Deans Todesfahrt im Porsche – Vom kleinen Bastard zum Giganten. In: Spiegel Online. 10. Oktober 2015, abgerufen am 18. Juni 2019. 
6. ↑ ^{a b c d} Jürgen Barth, Gustav Büsing: Das große Buch der Porsche-Typen. Rennwagen. S. 17.
7. ↑ ^{a b c d e f g h} Jürgen Barth, Gustav Büsing: Das große Buch der Porsche-Typen. Rennwagen. S. 18.
8. ↑ Jürgen Barth, Gustav Büsing: Das große Buch der Porsche-Typen. Rennwagen. S. 29.
9. ↑ ^{a b c d e} Jürgen Barth, Gustav Büsing: Das große Buch der Porsche-Typen. Rennwagen. S. 19.
10. ↑ ^{a b c d} Jürgen Barth, Gustav Büsing: Das große Buch der Porsche-Typen. Rennwagen. S. 20.
11. ↑ Jürgen Barth, Gustav Büsing: Das große Buch der Porsche-Typen. Rennwagen. S. 21.
12. ↑ ^{a b} Classicscars – Internetseite: Rennergebnisse der Sportwagen-Weltmeisterschaft 1953. Auf: www.classicscars.com, abgerufen am 3. Juni 2019. 
13. ↑ ^{a b} Classicscars – Internetseite: Rennergebnisse der Sportwagen-Weltmeisterschaft 1954. Auf: www.classicscars.com, abgerufen am 3. Juni 2019. 
14. ↑ Classicscars – Internetseite: Rennergebnisse der Sportwagen-Weltmeisterschaft 1955. Auf: www.classicscars.com, abgerufen am 3. Juni 2019. 
15. ↑ ^{a b c} Jürgen Barth, Gustav Büsing: Das große Buch der Porsche-Typen. Rennwagen. S. 12.
16. ↑ Classicscars – Internetseite: Rennergebnisse der Sportwagen-Weltmeisterschaft 1956. Auf: www.classicscars.com, abgerufen am 3. Juni 2019. 
17. ↑ Jürgen Barth, Gustav Büsing: Das große Buch der Porsche-Typen. Rennwagen. S. 13.
18. ↑ Classicscars – Internetseite: Rennergebnisse der Sportwagen-Weltmeisterschaft 1957. Auf: www.classicscars.com, abgerufen am 3. Juni 2019. 
19. ↑ Euromontagna – Internetseite: 1958-07-20 ADAC Freiburg-Schauinsland. Auf: www.euromontagna.com, abgerufen am 3. Juni 2019. 
20. ↑ Euromontagna – Internetseite: 1959-07-26 Freiburg-Schauinsland. Auf: www.euromontagna.com, abgerufen am 3. Juni 2019. 
21. ↑ Classicscars – Internetseite: Rennergebnisse der Sportwagen-Weltmeisterschaft 1958. Auf: www.classicscars.com, abgerufen am 3. Juni 2019. 
22. ↑ Classicscars – Internetseite: Rennergebnisse der Sportwagen-Weltmeisterschaft 1959. Auf: www.classicscars.com, abgerufen am 3. Juni 2019. 
23. ↑ ^{a b c d} Auto-Motor-und-Sport – Internetseite: Porsche 550 Spyder Replica – Der kleine Bastard. Auf: www.auto-motor-und-sport.de, abgerufen am 5. Juni 2019.