Demonstração de Impacto Controlado

N833NA, a aeronave Boeing 720 envolvida no teste
Slapdown
Antes do impacto
Após o impacto 1
Após o impacto 2
Após o impacto 3

A Demonstração de Impacto Controlado (ou coloquialmente o Crash In the Desert) foi um projeto conjunto entre a NASA e a Administração Federal de Aviação (FAA) que intencionalmente derrubou uma aeronave Boeing 720 controlada remotamente para adquirir dados e testar novas tecnologias para ajudar na sobrevivência de passageiros e tripulantes. O acidente exigiu mais de quatro anos de preparação do Ames Research Center da NASA, do Langley Research Center, do Dryden Flight Research Center, da FAA e da General Electric. Após inúmeros testes, o avião caiu em 1 de dezembro de 1984. O teste correu geralmente de acordo com o planejado, e produziu uma grande bola de fogo que levou mais de uma hora para ser apagada.[1]

A FAA concluiu que cerca de um quarto dos passageiros teria sobrevivido, que o combustível de teste de querosene antiembaçamento não reduziu suficientemente o risco de incêndio e que várias mudanças no equipamento no compartimento de passageiros das aeronaves eram necessárias. A NASA concluiu que um head-up display e um sistema de pouso por micro-ondas teriam ajudado o piloto a pilotar a aeronave com mais segurança.[1]

Descobertas

O impacto real demonstrou que o aditivo antiembaçamento testado não foi suficiente para evitar um incêndio pós-acidente em todas as circunstâncias, embora a intensidade reduzida do incêndio inicial tenha sido atribuída ao efeito do AMK.[2][3]

Os investigadores da FAA estimaram que 23% a 25% do total de 113 pessoas da aeronave poderiam ter sobrevivido ao acidente. O tempo entre o deslizamento e o obscurecimento completo da fumaça para a cabine dianteira foi de 5 segundos; para a cabine traseira, foram 20 segundos. O tempo total para evacuar foi de 15 e 33 segundos, respectivamente, contabilizando o tempo necessário para alcançar e abrir as portas e operar o escorregador. Os investigadores classificaram sua estimativa da capacidade de escapar por meio de fumaça densa como "altamente especulativa".[4]

Como resultado da análise do acidente, a FAA instituiu novos padrões de inflamabilidade para almofadas de assento que exigiam o uso de camadas de bloqueio de fogo, resultando em assentos com desempenho melhor do que os do teste.  Também implementou uma norma que exige que a iluminação de proximidade do piso seja fixada mecanicamente, devido ao aparente descolamento de dois tipos de luzes de emergência fixadas com adesivo durante o impacto.  regulamentos federais da aviação para as taxas de amostragem do gravador de dados de voo para o passo, rolagem e aceleração foram considerados insuficientes.[5][6][7]

A NASA concluiu que a tarefa de pilotagem de impacto era de uma carga de trabalho excepcionalmente alta, que poderia ter sido reduzida através do uso de um heads-up display, a automação de mais tarefas e um monitor de maior resolução. Também recomendou o uso de um sistema de pouso por micro-ondas para melhorar a precisão do rastreamento em relação ao sistema de pouso por instrumentos padrão. Na prática, o Sistema de Aumento de Área Ampla baseado no Sistema de Posicionamento Global veio para cumprir esse papel.[8]

  • Fotos e vídeos adicionais
  • Closeup de Após o impacto 1
    Closeup de Após o impacto 1
  • Dummies de colisão instrumentados
    Dummies de colisão instrumentados
  • Sequência de demonstração de impacto controlado (CID)
  • Aeronaves CID na prática voam acima do local de impacto alvo com cortadores de asa
  • Vídeo da câmera traseira de demonstração de impacto controlado (CID)

Referências

  1. ↑ a b Pither, Tony (1998). The Boeing 707 720 and C-135. England: Air-Britain (Historians) Ltd. pp. 110–115. ISBN 0-85130-236-X
  2. ↑ FAA/CT-87/10 1987, pp. 20–22.
  3. ↑ «Why Planes Burn». NOVA: Past Television Programs, Season 15: January – December 1988. PBS. Consultado em 9 de março de 2019 
  4. ↑ FAA/CT-87/10 1987, pp. 39–40.
  5. ↑ FAA/CT-87/10 1987, p. 33.
  6. ↑ FAA/CT-87/10 1987, p. 38.
  7. ↑ FAA/CT-87/10 1987, p. 39.
  8. ↑ Horton and Kempel 1988, pp. 15–19.

Fontes

  • Federal Aviation Administration (1987). «Full-Scale Transport Controlled Impact Demonstration Program». Atlantic City International Airport, New Jersey: FAA Technical Center. DOT/FAA/CT-87/10, NASA-TM-89642. This was the first time that a four-engine jet aircraft (Boeing 720) had been flown successfully by remote control. It was also the first time that an aircraft was flown solely and successfully on antimisting kerosene fuel (AMK). 
  • Horton, Timothy W.; Kempel, Robert W. (1988). «Flight Test Experience and Controlled Impact of a Remotely Piloted Jet Transport Aircraft». Edwards, California: NASA Ames Research Center. NASA-TM-4084. The objectives of the CID program were (1) to demonstrate a reduction of postcrash fire through the use of antimisting fuel (Klueg, 1985), (2) to acquire transport crash structural data (Hayduk and Alfaro-Bou, 1985), and (3) to demonstrate the effectiveness of existing improved seat-restraint and cabin structural systems (Hayduk and Alfaro-Bou, 1985). 

Ligações externas

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  • Controlled Impact Demonstration 1984 NASA FAA CID Test Video no YouTube
  • «NASA Armstrong Fact Sheet: Controlled Impact Demonstration». Dryden Flight Research Center. 27 de fevereiro de 2009 
  • «NASA Dryden Controlled Impact Demonstration (CID) Aircraft Photo Collection». Dryden Flight Research Center. 8 de julho de 2008 
  • A. F. Taylor (17 de janeiro de 1974). «Safety in the Tanks». Flight International 
  • «Fuel for the fire?». Flight International. 125 (3909). 7 de abril de 1984. ISSN 0015-3710