Nagysebességű vasútvonalak Európában

Nagysebességű vasútnak nevezzük azokat a vonalakat, melyeken a sebesség legalább 200 km/h.^[1]

A nagysebességű vasút (NSV) egyre népszerűbb és hatékonyabb közlekedési eszközzé vált Európában. A kontinens első nagysebességű vasútvonalai, amelyek az 1970-es, 1980-as és 1990-es években épültek, javították az utazási időt a nemzeteken belüli folyosókon. Azóta több ország is kiterjedt nagysebességű hálózatot épített, és ma már több határokon átnyúló nagysebességű vasúti összeköttetés is létezik. A vasúttársaságok gyakran üzemeltetnek nemzetközi járatokat, és a kialakulóban lévő európai nagysebességű vasúti hálózaton folyamatosan épülnek és korszerűsödnek a nemzetközi szabványoknak megfelelő pályák.

2007-ben létrejött az európai vasútüzemeltetők konzorciuma, a Railteam, amely a határokon átnyúló nagysebességű vasúti közlekedés összehangolására és fellendítésére jött létre. A Transzeurópai nagysebességű vasúthálózat kiépítése az Európai Unió egyik kinyilvánított célja, és a legtöbb határokon átnyúló vasútvonal uniós finanszírozásban részesül. Több ország - Franciaország, Spanyolország, Olaszország, Németország, Ausztria, Svédország, Belgium, Hollandia, Lengyelország, Portugália, Oroszország, Németország, Svédország, Portugália és az Egyesült Királyság - kapcsolódik a határokon átnyúló nagysebességű vasúti hálózathoz.

Az elkövetkező években várhatóan még több ilyen összeköttetés jön létre, mivel Európa jelentős összegeket fektet be alagutakba, hidakba és egyéb infrastrukturális és fejlesztési projektekbe szerte a kontinensen, amelyek közül sok már most is épül. Az Alstom volt az első gyártó, amely nagysebességű vonatot tervezett és szállított, amely végül a franciaországi TGV-vel került forgalomba.

Jelenleg számos gyártó tervez és épít NSV-t Európában, egymást keresztező szövetségekkel és partnerségekkel, köztük az Alstom, a Bombardier (2021 óta az Alstom tulajdonában), a Hitachi, a Siemens és a Talgo.^[2]

Korai nemzeti nagysebességű vasúti hálózatok

Az első nagysebességű vasútvonalak és szolgáltatások az 1980-as és 1990-es években épültek meg nemzeti projektként. Az országok arra törekedtek, hogy növeljék az utaskapacitást és csökkentsék a menetidőt a határaikon belüli, városok közötti útvonalakon. Kezdetben a vonalakat nemzeti finanszírozási programok keretében építették, a szolgáltatásokat pedig nemzeti üzemeltetők üzemeltették.

A grafikon jelenleg technikai problémák miatt nem áll rendelkezésre.

Franciaország

Bővebben: TGV

Európában az első nagy sebességű vasút Franciaországban nyílt meg Párizs és Lyon között. 2014-ben^[3] Európában a TGV vonalai alkotják a második leghosszabb nagysebességű hálózatot a spanyol után, a teljes hosszúsága 2020-ban elérte a 2695 km-et.

Franciaország akkor ismerkedett meg a nagysebességű vasúttal, amikor 1981-ben megnyílt a Párizsból Lyonba tartó LGV Sud-Est, és a TGV megkezdte a kereskedelmi utasforgalmat. Azóta Franciaország folytatta a kiterjedt hálózat kiépítését, a vonalak Párizsból minden irányba kiterjedtek. Franciaország rendelkezik a második legnagyobb nagysebességű hálózattal Európában, 2021 júniusában 2800 km működ NSV vonallal,^[4] a vezető Spanyolország 3622 km-es hálózata mögött.^[5]

A TGV-hálózat fokozatosan eljutott más városokba és más országokba, például Svájcba, Belgiumba, Hollandiába, Németországba és az Egyesült Királyságba. A nagysebességű vasút korai bevezetése és Franciaország fontos elhelyezkedése (az Ibériai-félsziget, a Brit-szigetek és Közép-Európa között) miatt a legtöbb más dedikált nagysebességű vasútvonal Európában azonos sebesség, feszültség és jelzőrendszeri szabványok szerint épült. A legnyilvánvalóbb kivételt a németországi nagysebességű vonalak jelentik, amelyeket a meglévő német vasúti szabványok szerint építettek. Emellett számos nagysebességű szolgáltatás, köztük a TGV és az ICE a nagysebességű vasút számára tervezett vonalakon kívül meglévő vasútvonalakat is használ. Emiatt, valamint az eltérő nemzeti szabványok miatt az országhatárokat átlépő vonatoknak különleges jellemzőkkel kell rendelkezniük, mint például az eltérő áramellátás és jelzőrendszerek kezelésének képessége. Ez azt jelenti, hogy nem minden TGV egyforma, és vannak nyomtávval, áramrendszerrel és jelzőrendszerrel kapcsolatos eltérések.

Vonal	Sebesség	Hossz	Építkezés kezdete	Építkezés befejezése vagy kereskedelmi forgalom kezdete
LGV Sud-Est	270 km/h, majd 300 km/h	409 km	1976	1983
LGV Atlantique	300 km/h	279 km	1985	1990
LGV Rhone-Alpes	300 km/h	115 km	1989	1994
LGV Nord	300 km/h	333 km	1989	1996
LGV Interconnexion Est	270 km/h	57 km	1990	1996
LGV Méditerrannée	320 km/h	250 km	1996	2001
LGV Est Européen	320 km/h	406 km	2002	2016
LGV Perpignan-Barcelona	300 km/h	45 km	2004	2012
LGV Rhin-Rhone	320 km/h	138 km	2006	2011
LGV Sud Europe Atlantique	320 km/h	302 km	2012	2017
LGV Bretagne-Pays de la Loire	320 km/h	182 km	2012	2017
LGV Nîmes-Montpellier	220 km/h	80 km	2013	2018
LGV Bordeaux-Toulouse	320 km/h	222 km	Ismeretlen	~ 2025
LGV Bordeaux-Spanyolország	320 km/h	251 km	Ismeretlen	~ 2032
LGV Montpellier-Perpignan	Ismeretlen	150 km	Ismeretlen	Ismeretlen
Lyon-Torino	300 km/h	272 km	2007	2030

Belgium

Bővebben: Thalys

Hollandia

Bővebben: Thalys

Németország

Bővebben: ICE és Németország nagysebességű vasúti közlekedése

Az első német nagysebességű vonalak építése nem sokkal a francia LGV-k építése után kezdődött. A jogi csatározások jelentős késedelmeket okoztak, így az InterCityExpress (ICE) vonatokat tíz évvel a TGV-hálózat kiépítése után helyezték üzembe. Az ICE-hálózat szorosabban kapcsolódik a már meglévő vonalakhoz és vonatokhoz, ami a németországi eltérő településszerkezetből adódik: Németország lakossága egyharmaddal nagyobb, mint Franciaországé, egyharmaddal kisebb területen, ami több mint kétszer akkora népsűrűséget eredményez, mint Franciaországé. Az ICE vonatok a forgalomba állítás után hamarosan elérték az ausztriai és svájci célállomásokat, kihasználva az ezekben az országokban használt azonos feszültséget. 2000-től kezdődően a harmadik generációs ICE többáramnemű vonatok Hollandiában és Belgiumban is közlekedtek. Az ICE harmadik generációja a próbafutások során 363 km/h sebességet ért el, a próbafutások során a maximális sebesség +10%-át előíró európai szabályoknak megfelelően, és 330 km/h sebességre van engedélyezve a menetrend szerinti forgalomban.

Délnyugaton egy új vonalat terveznek Offenburg és Bázel között, amely 250 km/h sebességet tesz lehetővé, és a Frankfurt és Mannheim közötti 300 km/h sebességre tervezett új vonal tervezése előrehaladott állapotban van. Keleten 2017 decemberében megnyílt egy 230 km hosszú vonal Nürnberg és Lipcse között, amely akár 300 km/h sebességre is képes. A Berlin és Lipcse, valamint a Nürnberg és München közötti, 2006-ban elkészült vonalakkal együtt körülbelül négy órás menetidőt tesz lehetővé Berlin és a München közötti útvonalon, szemben a néhány évvel ezelőtti közel nyolc órás menetidővel ugyanezen a távolságon.

Vonal	Sebesség	Hossz	Építkezés kezdete	Építkezés befejezése vagy kereskedelmi forgalom kezdete
Hannover–Würzburg nagysebességű vasútvonal	280 km/h	327 km	1973	1991
Mannheim–Stuttgart nagysebességű vasútvonal	280 km/h	99 km	1976	1991
Hannover–Berlin nagysebességű vasútvonal	250 km/h	258 km	1992	1998
Köln–Frankfurt nagysebességű vasútvonal	300 km/h	180 km	1995	2002
Köln–Aachen nagysebességű vasútvonal	250 km/h	70 km	1997	2002
Nürnberg-München nagysebességű vasútvonal	300 km/h	171 km	1998	2006–2013
Erfurt–Lipcse/Halle nagysebességű vasútvonal	300 km/h	121 km	1987	2015
Nürnberg–Erfurt nagysebességű vasútvonal	300 km/h	191 km	1996	2017
Karlsruhe–Bázel nagysebességű vasútvonal	200–250 km/h	182 km	1987	1993–2030
Stuttgart–Wendlingen nagysebességű vasútvonal	250 km/h	25 km	2012	2025
Wendlingen–Ulm nagysebességű vasútvonal	250 km/h	60 km	2012	2025

Ausztria

Ausztria 1994 óta a Westbahn vonalat építi át, hogy alkalmas legyen a nagysebességű közlekedésre. 2004-ben az ÖBB ICE T motorvonatokat bérelt a Deutsche Bahntól, melyek a decemberi menetrendváltáskor álltak forgalomba. 2008. december 14-től álltak forgalomba az új Railjet szerelvények, melyek bizonyos szakaszokon 230 km/h sebességgel is haladnak.

Nagysebességű vonalak

Brenner-bázisalagút – építés alatt, max sebesség 250 km/h;
Koralm-vasútvonal – építés alatt, max sebesség 200 km/h;
Új Alsó-Inn-völgyi vasútvonal – építés alatt, max sebesség 250 km/h;
Westbahn – részben megnyílt, részben építés alatt, maximális sebesség 230 km/h;

Svájc

A francia-svájci TGV Lyria és a német ICE-vonalak Svájcot is elérik, de a sűrű vasúti forgalom és a gyakran nehéz terepviszonyok miatt nem érik el a 200 km/h (ICE3) vagy 160 km/h (TGV, ICE1, ICE2) sebességet. A leggyorsabb svájci vonat a Stadler EC250, más néven Giruno. Ezt 2016 májusa óta a Svájci Szövetségi Vasutak üzemelteti. A hagyományos vonatoknál nagyobb sebességet érhetnek el a kanyargós svájci hálózaton, a 200 km/h-s végsebességet azonban csak a nagysebességű vonalakon lehet elérni. A Svájci Szövetségi Vasutak és a Trenitalia tulajdonában lévő korábbi Cisalpino konzorcium két nemzetközi vonalon is Pendolino billenőszekrényes vonatokat használt. Ezeket a vonatokat jelenleg a Svájci Szövetségi Vasutak és a Trenitalia üzemelteti.

A közutakon és vasutakon tapasztalható transzalpin teher- és személyszállítási szűk keresztmetszetek megoldására Svájc elindította a Rail2000 és az NRLA projekteket.

Spanyolország

Bővebben: Alta Velocidad Española

Spanyolország nagy tempóval építi a normál nyomtávú, nagysebességű AVE hálózatát. Cél, hogy 2020-ig minden nagyobb várost nagysebességű vonal kapcsoljon össze. A 2020-ban 3100 km hosszú spanyol nagysebességű hálózat a leghosszabb Európában.^[3]

Portugália

Portugáliában 2014-ben még nem volt nagysebességű vasútvonal, azonban az Alfa Pendular a hagyományos vasúti pályákon 200 km/h sebességgel is tud közlekedni. Tervben volt egy nagysebességű vasútvonal Lisszabon és Porto között, azonban az építkezés elindítása a 2008-ban kirobbant gazdasági világválság miatt el lett halasztva. A portugál kormány 2012 március 12-én bejelentette, hogy a tervet véglegesen felfüggesztették.^[6] Eközben a spanyol oldalon az AVE hálózat közeledik a portugál határhoz.

Olaszország és Svájc